Reproducimos íntegro el artículo de Hernán Silva, experto sustentable de la Universidad Mayor y director de la consultora UyT Urbanismo y Territorio.

El texto expone de manera sencilla y clara las principales modificaciones que trae la Ley, y los argumentos científicos que avalan la reducción de velocidad.

Hernán Silva es un profesional con dilatada experiencia, un especialista con formación internacional en Cambio Climático y movilidad, y usuario vehicular de bicicleta informado, y uno de los profesionales que integran la Red de Apoyo a la Ley de Convivencia Vial, instancia ciudadana que de manera transversal se ha manifestado a favor de las modificaciones que propone el cuerpo legal, principalmente la que establece la reducción de velocidad en ciudad, de 60 a 50 km/h.

Fuente; La Nación 

La medida que contempla el Proyecto de Ley de Convivencia Vial de bajar la velocidad máxima de circulación de 60 a 50 km/hr tiene total sentido y lógica. No se trata de un hecho aislado y antojadizo, sino que es parte de una tendencia nacional y mundial, la cual apunta a calmar el tráfico para lograr múltiples beneficios urbanos y sociales en las ciudades, abandonando con ello la visión histórica monomodal y egoísta que ayudó a consolidar la supremacía del auto respecto de todas las otras formas de movilidad.

En este contexto, el mundo entero ya dejó de negar el vínculo que existe entre las altas velocidades de circulación vehicular y los índices de mortalidad, heridos y morbilidad. La correlación es innegable y está ámpliamente avalada por estudios y la estadística nacional e internacional. Por lo tanto, reducir las velocidades de circulación en las áreas urbanas de los vehículos motorizados es una obligación para todos los tomadores de decisión de nivel nacional, regional y local.

Foto La Nación: es importante legislar, bajar la velocidad, educar y sobre todo, fiscalizar

Un gran aporte a este cambio de paradigma lo generó Suecia el año 1994, bajo la creación del concepto Visión Zero. Su principal directriz se pued,e resumir en la siguiente frase: ninguna pérdida humana es aceptable. Y fue tan exitoso el planteamiento, que tres años después (1997) el parlamento sueco aprobó una Política Nacional de Transporte, extendiendo el concepto hacia: nadie debería morir o resultar seriamente herido en el sistema de transporte urbano. Pero para lograrlo, hubo que convencer a mucha gente. Y ello se logra con conceptos claros, cortos y poderosos. Uno de ellos fue: la seguridad es condición base para promover la movilidad. Para lograr lo anterior, se debe poner el foco en el comportamiento de las personas, aspectos que se logra aplicando una parrilla de acciones, en donde siempre hay una que es la clave, y en este caso, es la velocidad. Hoy en día son muchos los países que han adoptado la Visión Zero, cambiando con ello la forma de planificar el tráfico y las ciudades.

Por su parte, la Organización Mundial de la Salud publica permanentemente las estadísticas de muertes y heridos por accidentes de tráfico, en donde la mortalidad producto de los accidentes de tránsito está dentro de sus “Top Ten”.

Según las cifras que maneja dicho organismo, anualmente en el mundo el número de muertos por accidentes de tránsito supera el millón, y si se mantiene esta tendencia, dicha cantidad se debería duplicar al año 2030. Cifras de la OMS indican también que más de tres mil personas mueren en accidentes de tránsito diariamente, lo que lo ha convertido en la novena causa de muerte a nivel mundial, y será al 2030, la quinta si no se introducen cambios estructurales para detener esta terrorífica tendencia.

La mima Organización Mundial de la Salud ha venido haciendo público el vínculo directo entre velocidad y fatalidades y morbilidad en los accidentes de tránsito. Y en este sentido, ya es mundialmente conocido que la reducción de la velocidad de circulación es clave si el objetivo es salvar vidas humanas. Es por ello que en los países desarrollados la preocupación no está puesta en los impactos en el tráfico que este tipo de medidas puede provocar, sino más bien, en cuántas vidas el legislador está dispuesto a salvar.

Infografía rescatada en Twitter de Mathías Koch, Bicipaseos Patrimoniales

Respecto de esta materia Chile se ha quedado muy atrás. Recordemos que, en contra de la tendencia mundial, el país aumentó de 50 a 60 km/hr la velocidad máxima de circulación urbana el año 2002. Y parece inconcebible que a estas alturas del conocimiento, autoridades relativamente informadas no estén dispuestas a reducir la velocidad hacia una banda más segura que los 60 km/hr que hoy imperan en el país. Sobre todo en circunstancias que dicha reducción (de 60 a 50 km/hr) disminuiría lo probabilidad de muerte de los peatones involucrados en un accidente de tránsito de un 90 a un 57%. ¿No sería esto ser pro vida?

Si el Estado y la sociedad toda sigue actuando en función de las directrices de los organismos internacionales, la Política Nacional de Desarrollo Urbano y el Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva, no podemos perder el foco. La primera prioridad debe estar en las personas. Y en ese marco, ¿qué más importante que su sobrevivencia y bienestar?

Ajustar la velocidad máxima de circulación urbana de 60 a 50 km/hr, nos pone al mismo nivel que países como: Uruguay, Reino Unido, Suiza, Turquía, España, Eslovenia, Eslovaquia, Singapur, Portugal, Polonia, Noruega, Países Bajos, Israel, Hong Kong, y muchos más. Y, en definitiva, nadie podría argumentar que todas estas naciones están sumidas en el caos vial producto de haber disminuido el umbral máximo de la velocidad para transitar por las ciudades. Muy por el contrario, la evaluación en todos los casos siempre ha sido positiva, y en muchos de ellos, la quieren reducir aún más.

La ciudad de Seattle, por ejemplo, reguló la mayoría de las calles de su centro con una velocidad máxima urbana de 40 km/h, y ahora la está reduciendo a 30 km/h. Dicha medida no sólo se está consolidando en el área céntrica, sino que también la están extendiendo hacia otros sectores de la ciudad. Su principal objetivo, minimizar los muertos y heridos en los accidentes de tránsito.

Algo similar, pero más ambicioso está haciendo la ciudad de París. En este caso, con una mirada en la reducción de los muertos y heridos que participan de accidentes de tránsito, pero también, con el objetivo de mejorar la calidad de vida de los barrios y las condiciones medioambientales. Su alcaldesa ha indicado que en la medida que se bajan las velocidades, interesantes cosas ocurren. Hay menos accidentes, se producen ahorros de energía, se reduce la dependencia por el petróleo, se generan reducciones locales de contaminación en el aire y disminuye el ruido, mejora la calidad de vida de los que viven, trabajan y estudian en dichas áreas, se mejora la accesibilidad al comercio local, entre varios otros beneficios.

En definitiva, legislar hoy en Chile para disminuir la velocidad máxima de circulación urbana de 60 a 50 km/hr, no es sólo ser pro vida, sino que es ser pro barrio, pro calidad de vida y pro medioambiente; todos aspectos que constituyen únicamente beneficios para la sociedad, en donde los únicos argumentos que podrían estar en contra, provienen de intereses específicos, cortoplacistas y totalmente alejados de la realidad, la tendencia y el nuevo paradigma que ya llegó a Chile. Afortunadamente, para quedarse.

Uno de los tantos flyer que se han divulgado en las redes interpelando a los Senadores y pidiendo su aprobación a la Ley